Backsteinbrücke

Einzigartiges historisches Gebäude

Die historische Brücke ist in jeder Hinsicht einzigartig, und zwar nicht nur bei uns, sondern auch in einem breiteren europäischen Raum.

Sie fasziniert mit ihrem Alter, und beeindruckt auch im Hinblick auf die Wahl des eingesetzten Materials wie durch ihre Konstruktionslösung. Von den üblichen Teich- und Flussbrücken unterscheidet sie sich nicht nur durch ihre Bauform, sondern vor allem durch ihre Funktion. Gemeinsam mit den übrigen Bauten auf der Insel und der dortigen Grünflächengestaltung war die Brücke Teil eines durchdachten architektonischen Vorhabens, ihre Formgebung verlieh ihr eine repräsentative Bedeutung mit anmutender Ästhetik.

Touristenkarte für die Backsteinbrücke

Errichtung und Konstruktion der Brücke

Die Errichtung eines herrschaftlichen Jagdschlosses auf einem aus der Mitte des Portz-Teiches (der auch als Neuer Teich bezeichnet wird) herausragenden Kalkhärtling brachte auch die Frage nach Zugänglichkeit dieses von einer ausgedehnten Wasserfläche umgebenen Objektes aus dem Spätmittelalter mit sich. Eine Versorgung des Schlossbaus mit Einschränkung auf Materialtransport per Schiff ist hier kaum vorstellbar. Die Erwägungen, dass es hier bereits während des Baus des Lusthauses, vielleicht in den zwanziger Jahren des 17. Jahrhunderts, einen Zugang, also eine Brücke gab, über die man trockenen Fußes auf die Insel gelangen konnte, sind demzufolge durchaus sinnvoll. In historischen Quellen wird der Bau einer Backsteinbrücke auf der Portz Insel nicht näher spezifiziert, man kann sich lediglich die Frage stellen, ob es hier während des Baus des Lusthauses eine fertige Brücke gab, oder ob ihr ein näher unbekanntes Holzprovisorium vorausging.

Die Brücke wurde an der engsten Teichpartie erbaut, trotzdem hat sie eine beachtliche Länge von 95 Metern und misst 3,70 Meter in der Breite. Fünfzehn halbkreisförmige Brückenbögen aus Backstein sind mit Brückenpfeilern mit beiderseitig pyramidenförmigen Schneiden verbunden. Die Brücke wird gesäumt mit einer 75 Zentimeter hohen Brüstungsmauer. Die gemauerten Randbrückenabschnitte sind mit kurzen offenen Flügeln und dekorativ gestalteten Prellsteinen an den Enden abgeschlossen. Das zehnte Feld von Süden wurde ursprünglich mit einer hölzernen klappbaren Fahrbahn versehen – ihre Existenz ist noch in Karteabbildungen aus dem ersten Drittel des 19. Jahrhunderts belegt. Bald danach wurde sie abgebaut und der Bereich ausgemauert. Während der Rekonstruktionsarbeiten, bei den auch eine archäologische Untersuchung durchgeführt wurde, haben Spezialisten eine Kalkstein-Feinkiesschicht mit einer Korngröße von 5 bis 10 cm entdeckt, die unter der Pflasterung lag. Die Brücke weist eine sehr durchdachte Konstruktionslösung auf. Für die Pfeiler unter- und teilweise oberhalb der Wasserfläche wurden große behauene Steinblöcke eingesetzt, für die restlichen Bereiche Backstein. Die Brückenbögen erweitern sich in Fußrichtung auf die doppelte Breite, an ihren Gipfeln wurden die vor die Wange versetzten Backsteine in einem dekorativen Wölbstein behauen. Die pyramidenförmige Schneideform erzielte man ebenfalls durch finales Behauen des Backsteinmauerwerks. Auch die Lösung der Fahrbahnentwässerung mittels Dränöffnungen, die mit kleinen bogenförmigen Dachsteinen (Rinnen) ausgelegten sind, ist einzigartig und erhalten geblieben.

Wissenswertes zum Bauwerk

Nur zum Vergleich – die Thaya-Brücken in der jeweiligen Herrschaft, aber auch in der benachbarten Liechtensteiner Domäne bestanden noch im 19. Jahrhundert aus Holz – nur in Ausnahmen waren die eingesetzten Materialien kombiniert, wie zum Beispiel bei der Spätbarock-Brücke in Bulhary. Der Architekt hat nicht nur auf die optische Wirkung der Brücke geachtet, sondern auch ein Feld mit der hebbaren Fahrbahn vorgesehen und durch dieses Element der Schutzarchitektur den Eindruck eines festungsartigen Charakters des Standortes erweckt, was mit den terrassenartigen Mauern rund um das Lusthaus korrespondierte. Es handelt sich um ein ausgereiftes Ingenieurwerk, und es stellt sich die Frage, ob der Autor dieser wertvollen Brücke nicht einer der norditalienischen Festungsbauern bzw. -architekten war, die damals in Diensten von bedeutenden, politisch engagierten aristokratischen Auftraggebern in Böhmen und Mähren standen.

Die Mikulover Herrschaft verfügte über Steinbrüche an unterschiedlichen Orten. In den Urbaren vom 17. Jahrhundert sind 13 Steinbrüche erwähnt, in denen die für den Bau der Brücke, ihre Pflasterung sowie Fahrbahnspundung erforderlichen Konstruktionselemente angefertigt werden konnten. In der Nähe von Mikulov bzw. des Lusthauses auf der Portz Insel wurde vor allem Kalkstein gewonnen. Eine belegte lokale Herkunft hatten ebenfalls die beim Bau eingesetzten Backsteine, die eine Kennzeichnung mit dem N-Buchstaben (Nicolsburg) trugen. In der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts gab es in Mikulov lediglich eine Backsteinhüte, die allerdings mit ihren drei Backsteinöfen für ihre Zeit ungewöhnlich groß war. Die vorhandene technische Einrichtung der Ziegelei erlaubte auch Kalk zu brennen, der dann zur Mörtelvorbereitung beim Bau der Brücke eingesetzt wurde. Mitte des 17. Jahrhunderts, vermutlich wegen der Folgen des Dreißigjährigen Krieges, waren hier nur noch zwei Backsteinöfen in Betrieb: der erste fertigte 24 000, der andere 19 000 Backsteine bei einem Brennvorgang. Weitere Backsteinöfen gab es in benachbarten Dörfern der Domäne, zum Beispiel in Dolní Věstonice, Sedlec bei Mikulov, Bulhary und Pavlov.

Erneuerung der Brücke

Das Bauwerk ist insbesondere dank der heute nicht mehr erreichbaren Qualität der Arbeit der Mikulover Ziegelbrenner vom 17. Jahrhundert erhalten geblieben. Zwar wurde die Brücke im Laufe der Zeit instand gehalten, im Hinblick auf die Unzugänglichkeit des gesamten Gebietes während der 40 Jahre des totalitären Regimes kam es durch Einwirkung von angeflogenen Gehölzen, ihren Wurzelsystemen, aber auch in Folge von unerwünschten Eingriffen durch verantwortungslose Individuen zu einer wesentlichen Beeinträchtigung der Baustruktur einiger Brückenteile. Ihre Renovierung, die in den Jahren 2019 bis 2020 im Rahmen des Portz Insel-Projekts verlief, kam also im letzten Moment.

Die Gesamtrenovierung war verhältnismäßig anspruchsvoll. Zu Beginn der Arbeiten war ein größerer Teil der Brücke mit Erdboden verschüttet und beinahe komplett von angeflogenen Gehölzen bedeckt. Es war also zuerst notwendig, die Brücke freizulegen. Das heißt, dass Erdboden rund um die Brücke abgetragen und angeflogene Bäume und Sträucher entfernt werden mussten. Ebenfalls musste die Fahrbahn vom abgelagerten Boden gereinigt werden. Erst dann konnte man zumindest teilweise den tatsächlichen Umfang von Schäden beurteilen.

Die eigentliche Renovierung der Brücke kann man in zwei Abschnitte aufteilen. Der erste Abschnitt war die Renovierung des erhaltenen ursprünglichen unteren Bereichs der Brücke unter dem Gesims auf der Fahrbahnebene, der andere Abschnitt umschloss eine Ergänzung der fast komplett fehlenden gemauerten Brüstung der Brücke. Bei der Erneuerung des unteren Brückenbereichs galt es, möglichst viele ursprüngliche Backsteine zu verwenden, die bei der vorsichtigen Bodenabtragung in der Nähe der Brücke entdeckt wurden. Diese Backsteine stammen aus der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts, sie wurden speziell für den Bau der Brücke angefertigt, und ihre Qualität ist sehr hoch. Die meisten trugen den N-Buchstaben (wie Nicolsburg). Die Ergänzung der fehlenden gemauerten Brüstung der Brücke erfolgte wegen mangelnder ursprünglicher Backsteine aus anderen älteren Backsteinen, die allerdings gegen Mitte des 19. Jahrhunderts angefertigt wurden. Die gemauerte Brüstung wurde in ihrer ursprünglichen historischen Höhe wiederhergestellt, und der bis zur Höhe von 110 Zentimeter fehlende Bereich wurde mit einem geschmiedeten Geländer ergänzt. Es handelt sich hiermit um ein einfach konstruiertes Stahlgeländer, das sich zu seiner gegenwärtigen Herkunft bekennt. Beim Blick auf die Brücke ist also auch für einen Laien ersichtlich, dass das Geländer nicht zur ursprünglichen Brücke gehört. Diese Lösung entspricht den Bedingungen der gültigen Gesetzgebung in Bezug auf einen sicheren Betrieb auf diesem Bauwerk und zugleich der Anforderung des Denkmalschutzes an die derzeitige Gestaltungsweise der historischen Brücke.

Die Arbeiten brachten eine Reihe von Überraschungen zu Tage. Beim Reinigen der Brückenbahn von Bodenablagerungen, die örtlich bis zu 50 Zentimeter hoch waren, wurde die ursprüngliche Kalkpflasterdecke entdeckt, die aus der Zeit der Errichtung der Brücke stammt (1. Hälfte des 17. Jahrhunderts). Diese Pflasterdecke wurde renoviert (fehlende Pflaster wurden ergänzt), um sie allerdings zu schützen, ist sie mit einer neuen Tennenoberfläche gedeckt. Im unteren Bereich der Gewölbebögen der Brücke wurden zahlreiche Risse entdeckt, die statisch abgesichert werden mussten. Auch die Steinpfeiler der Brücke zeigten deutlich mehr Beschädigungen als vorausgesetzt, und es war notwendig, die fehlenden behauenen Steine neu anzufertigen und einzufügen.

Nach Bodenaushub und -abtragung rund um die Brücke trat Grundwasser während der Arbeiten auf, das kontinuierlich abgepumpt werden musste. Im Winter, während der Arbeitsunterbrechung einschließlich Wasserhaltung, kam es dann zum Ausgleich des Pegelstandes in der Umgebung der Brücke mit dem Spiegel des Teichbaches, der unter der Brücke fließt und der in einer bestimmten Etappe der Arbeiten in einen provisorischen Graben verlegt werden musste. Es war also erforderlich, den Teil des Projekts anzupassen, der die Bachrückkehr in die ursprüngliche Rinne aus dem provisorischen Graben löste. Nach dieser Änderung entstand nach dem Abschluss von Arbeiten in der Umgebung der Brücke eine kleine ständige Wasserfläche, und die renovierte historische Brücke kann sich nun wieder im Wasser spiegeln.

Der Leitgedanke des Projektes war nicht nur die Rekonstruktion der Brücke, sondern auch ihre Zugänglichmachung für die Öffentlichkeit. In der Vergangenheit war die Brücke an ein Wegenetz angebunden, das allerdings nach dem Zweiten Weltkrieg untergegangen ist. Während der Umsetzung des Portz Insel-Projekts wurden diese Wege wiederhergestellt und führen nun bis zur österreichischen Gemeinde Drasenhofen. Im Rahmen des Projektes wurde an diesem Standort ein Lehrpfad errichtet, der zu einer einfacheren Orientierung der Besucher beitragen soll.

Vor Beginn der Arbeiten wurde von der Archeo Moravia-Vereinigung auch eine Metalldetektor-Untersuchung durchgeführt. Man hat unter anderem 3 Münzen, davon zwei Stück Heller aus der Zeit der Österreichisch-Ungarischen Monarchie (1894 und 1911) und ein Fragment einer Münze mit einem Durchschuss (vermutlich 10-Heller, Tschechoslowakische Sozialistische Republik, von 1953-1976). Ferner wurden Patronenhülsen aus verschiedenen Zeiträumen, meistens aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs, aber auch einige Pferdehufeisen gefunden. Die Zusammensetzung der Funde belegt eine neuzeitliche Terraingestaltung der Brückenoberfläche.